Alternativa foi solução encontrada pela ITRI Rodoferrovia à proibição pela Receita Federal do uso das linhas ferroviárias adjacentes ao Terminal 36, da Libra, no Porto de Santos

A desativação das linhas férreas adjacentes ao Terminal 36 da Libra no Porto de Santos, em novembro de 2008, fez com que os contêineres recebidos pelo terminal não mais pudessem ser transportados de trem para o interior de São Paulo, onde as cargas são nacionalizadas. Mas esse não foi o único prejuízo que a decisão da Receita Federal provocou. A proibição ao transporte ferroviário de contêineres em trânsito aduaneiro naquelas áreas trouxe também prejuízos ao Porto de Santos e ao trânsito do modal rodoviário, além de custos adicionais.

Isso porque muitos navios deixaram de atracar no porto por uma opção de seus clientes, que passaram a optar por terminais que tivessem acesso ao modal ferroviário. Dados divulgados pela Câmara Brasileira de Contêineres (CBC) estimam que a ferrovia tenha perdido cerca de 20 mil contêineres para o caminhão com esta proibição, o que gerou prejuízo também ao usuário do Porto de Santos, que passou a ter um custo logístico maior para realizar o mesmo transporte de suas cargas de importação do cais para o interior do Estado. Além do aumento de gases poluentes na atmosfera.

Uma alternativa encontrada para a desativação das linhas adjacentes, as quais a Receita Federal julgou necessário unificar para uma maior capacidade estática de armazenagem de cargas, foi encontrada pela ITRI Rodoferrovia, que atua como operadora rodoferroviária e está habilitada como Operadora de Transporte Multimodal pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).

A solução foi utilizar o perfil multimodal disponível no ambiente do SISCOMEX TRÂNSITO. Dessa maneira, as cargas contêinerizadas que chegam ao Terminal 36 da Libra passaram a ser levadas, por meio de caminhões, para transbordo na área do Teval (Terminal do Valongo), uma retroárea do porto. De lá, eles seguem em trens expressos “shuttles” - serviço diário com horário pré-fixado – para o CRAGEA, um porto seco em Suzano (interior de São Paulo), onde as cargas são nacionalizadas. A operação foi aprovada pela Alfândega do Porto de Santos e começou a ser realizada em setembro deste ano.

Essa alternativa encontrada configurou-se como testes para verificar a eficácia das operações multimodais no porto. “Os testes representaram 100% das operações multimodais no conceito de tratamento aduaneiro e 30% de toda movimentação ferroviária de contêineres no Porto de Santos”, disse Washington Soares, diretor da ITRI e vice-presidente da CBC. “Os testes comprovaram a viabilidade das operações, mas identificaram a necessidade de melhorias no sistema DTA Pátio Multimodal Ferroviário”. Isso porque o sistema SISCOMEX TRÂNSITO não permite que um mesmo caminhão faça o percurso entre o TEVAL e o Terminal 36 por mais de uma vez dentro de um determinado período. “O sistema não permite reiterar o lançamento de uma placa de caminhão no mesmo processo logístico de transporte, ou seja, lançar duas vezes a mesma placa no sistema multimodal de transporte entre estas áreas até que a operação de transbordo seja concluída integralmente. A distância entre a Libra e o Teval é pequena e um mesmo caminhão poderia ser usado repetidas vezes”, afirmou Soares.

O sistema SISCOMEX TRÂNSITO está ligado ao SERPRO (Serviço Federal de Processamento de Dados), com sede em Brasília. “Este sistema precisa ser atualizado porque da maneira em que funciona ele trava de forma sistêmica a integração de novos sistemas em 2010”, explicou Soares. “Algumas mudanças já foram propostas ao órgão para uma maior produtividade nas operações de transbordo”.
A alternativa identificada pela ITRI, em parceira com a Libra Terminais, resolve parte do problema de congestionamento no Porto de Santos e a principal decorrência dele: a excessiva eliminação de gases poluentes. “Nossa maior preocupação é diminuir a eliminação de gases tóxicos com a maior participação das linhas férreas no Porto de Santos”, declarou o diretor da ITRI. “Além de diminuir os custos logísticos de cada cliente”.

Resultados

Até agora, já foram realizados mais de 12 testes operacionais, todos com clientes reais. O último deles teve uma boa performance. “O aproveitamento operacional foi aceitável dentro do modal rodoviário e do modelo de trânsito aduaneiro. Fizemos o processo em aproximadamente 10 horas, três a mais das que seriam gastas pelo modal rodoviário, mas isso está dentro dos padrões aceitos pelas empresas”, explicou Soares.
Os testes são realizados nos níveis operacional (quando se analisa o lead time da operação), tático (quando o carregamento é efetuado e procura-se manter o transitime) e estratégico (quando se explora os custos e a questão dos níveis de emissões). Quando um transportador usa as ferrovias e a multimodalidade, ou modal shift, ele também suprime custos e minimiza as variáveis ambientais. “As emissões de poluentes são 20 vezes menores nas ferrovias”, disse Soares.

Mas a preocupação com o meio ambiente também deve partir do cliente. “Algumas empresas se ­ ­preo­­­­­cu­pam­ em utilizar esse sistema. Uma delas é a Toyota, pioneira em conceitos de sustentabilidade. Precisamos bolar modelos mais criativos e operacionais do que esperar por obras do governo de médio e longo prazo”, afirmou o diretor da ITRI.

Ferroanel

Para Soares, o problema do Porto de Santos são os conflitos urbanos de cargas. “Em épocas de safra chegamos a ter oito mil caminhões que fazem transposição de carga circulando pela Região Metropolitana de São Paulo”, disse.
Em sua opinião, o porto deve, antes de mais nada, ter uma estrutura férrea que comporte o ferroanel. “Temos que lutar por linhas férreas próximas às áreas de atracação”, afirmou. “Nossa proposta é conseguir uma área segregada dentro do porto organizado, o que diminuiria o tempo de transbordo e os custos. Precisamos construir um modelo eco-eficiente para que a ferrovia se viabilize”. O uso das ferrovias, de acordo com o diretor da ITRI, também é vantajoso por outros fatores. “O seguro é mais barato já que quase não há acidentes com trens, os pedágios não existem e a densidade de volume de carga da ferrovia é grande. Com somente um trem posso transportar mais de 100 contêineres. Pelas rodovias seriam necessários mais de 100 caminhões”.

A ITRI é a única operadora multimodal no Porto de Santos a utilizar o transbordo pelo Teval como alternativa à proibição do uso das linhas adjacentes ao Terminal 36 da Libra. A empresa acredita que tem grandes chances de conseguir alterações no sistema SISCOMEX TRÂNSITO devido à sua movimentação. “A ITRI movimenta mais de 45 mil TEU’s por ano. Por conta disso há uma variável maior na possibilidade de ajustes. Queremos colaborar com a aduana”, afirmou Soares.